Ｔ３６０の説明

ＡＫ２５０と初期型スーパーカブＣ１００　ＤＯＨＣ＆ＯＨＶエンジン（ピノキオ茶カブ）

Ｔ３６０／５００の走行シーン、アンマッチさんの動画。

その２

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Ｔ３６０／５００の走行シーン、ＨＰＡさんの動画。

その２

上記２台の基本デザインは造型室の木村譲三郎が描いた。
スーパーカブは今も新鮮なデザイン、Ｔ３６０は現在も含めて歴代軽トラ（全自動車を含む？）最高のデザインと思う。
Ｓのデザインは河村雅夫が担当していた。もちろん、本田宗一郎の好み１００％にデザインされた。
T360gomi

Ｔ３６０でゴミ捨て　東山ゴミ焼却場廃熱温水プール前（夜逃げに非ず）

ホンダスポーツＳ５～８００までの本は書店にたくさん有る、同種エンジン搭載ホンダ最初の４輪車Ｔ３６０専門の本は無く、Ｓのついでにチョット記載されてるだけなのでホームページを作った。
Ｔ３６０とホンダスポーツＳは陰と陽、開発者たちもＳの事は雑誌などで語っているがＴ３６０となると少ない。

下記の説明文は日記から抜粋した、前後のつながりは良くないので・・
あくまでも推測です、何れＴ３６０だけのＨＰを作成予定。
情報が有りましたらメールか書き込みにお願いします、文章もその都度書き換えて行きます。
参考文献のタイトルは日記の中で紹介しています。

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全ての雑誌や書籍にＳ３６０開発の途中にＴ３６０が出来、そしてＳ５００として販売したと書かれているが・・・
Ｔ３６０の設計者、中村良夫はＴ３６０の設計、開発、テストは全てに置いて最優先されたと著書で書いている。つまりＳ３６０とはホンダ最初の４輪車Ｔ３６０の開発途中で、Ｔ３６０のエンジンとフレームを利用して、Ｔ３６０の宣伝用として２台だけ作られたと考えれば、ホンダに残っている十数台の生産記録はＳでは無く、Ｔ３６０の試作車記録とすれば納得できる。Ｓ３６０の日記
（Ｔ３６０オーナーのムチャクチャな我田引水ですな～）

Ｓ６００諸元表を見ると、57馬力、７１５ｋｇ、最高速１３０ｋｍなので
重量比馬力は・・・なんと１３ｋｇ/ps、
凄いはずのＴ３６０の２０ｋｇ/ps（６１０ｋｇ30馬力）よりもっと凄い、これはエンジンサイズはＳもＴも同じで、重量がチョット重いだけ、排気量の多いほうが有利となる。
Ｓ３６０を発売しなかったのもこの点だと思う、市販用車体ではＴ３６０より１００ｋｇ重くなるので、数字上軽トラに負けてしまう。
軽トラより非力なスポーツカーでは困るので、５００ｃｃにした。

日本初のツインカム搭載車はＴ３６０、ホンダがＴ３６０を出したとき「ツインカムエンジン付きのトラックを作るのは世界広しといえども、ほかにはアルファしかない」と、良く引き合いに出されたアレである。
アレとは1954年発売のツインカム・トラック「ロメオ」、詳しくはソロ・アルファ４に記事あり。

ホンダＴ３６０は本田技研が最初に作った４輪車、設計者　中村良夫がメッサーシュミット戦闘機のエンジンＤＢ６０１系を参考に作った。と思う。
ＤＢ６０１エンジンの本の中にホンダエンジンの事も触れられている。

水冷４気筒４連キャブ、日本初のツインカム・エンジン、３０馬力で最高速１００Ｋｍ、加速などは現在の車に負けない。ただし、騒音が凄い、これはエンジンの上に座っているから。排気音エンジン音とも外からは驚くほど静か。７０Ｋｍ以上で走れば騒音は後ろに逃げるので素晴らしいツインカム・サウンドを発する。
(水冷４気筒エンジンにしたのは本田宗一郎最初の指示）
オール・アルミエンジンは前年１９６２年発売キャロル（４スト４気筒水冷)が国産軽では初。

チェンジレバーはコラム前進４速、ハンドルの右側にある、操作にはコツがいる。右にしたのは本田宗一郎のトーちゃんカーちゃんの間に子供を乗せた時、左にシフトがあると邪魔になるから。空荷では２速発進ＯＫ。
本田宗一郎が、まるまる車１台をデザインしたのはこのＴ３６０だけらしい。
正面、Ｈマークは本田宗一郎のアイデア、全体のバランスが素晴らしい。

Ｔ３６０の型式はＡＫ２５０（ＡＫ＝オートモービル・貨物）かな？、後期１キャブ、セルダイ方式からＢＫと呼ばれることも有る。もちろんＢＫなどなくＡＫ後期型です。ＢＫなる造語は後期型が出た時からホンダＳＦで前期と区別する為呼ばれていた。
ＡＫ，ＢＫの区別はハッキリしていない、ボンネットがプラスチックになってから、４キャブではなく１～２キャブの場合、セルダイを搭載してからと諸説ある。ＡＫＢＫは４年の販売期間中かなりの部分でクロスオーバーしている。
ＡＫＢＫの生産比率、Ｎ３６０のエンジンでＴＮ３６０の生産が決まると、コスト高のＴ３６０は売る気を無くし、後期型であるＢＫの販売台数はＡＫよりかなり少ないらしい。

後期型エンジン、始めて見て一番驚いた事は、エンジンがコンパクト。手が入る。
最大の特徴は「ダイナモスターター」これによってセルが無くなり、クーリングファンがクランクシャフト直結なのでベルトが無い。
詳しくは１１月５日のブログに

生産台数Ｔ３６０は１０万８９２０台、１９６５年の軽トラック総生産台数は３９万８１９７台なので、Ｔ３６０のシェアーは１０％ある。この数字を見ると、結構善戦している。
（１０万台の生産はホンダ公式数字、実際はもっと少ないのでは？１詳しくは２月２８日の日記）
Ｔ５００（５００ｃｃ）は１万２２６台、Ｔ３６０より荷台が２０Ｃｍ長いだけで後は同じ。色はモスグリーンだけと思われる。（40cm長いロングもある）
（Ｔ３６０の市場占有率は６％だった。詳しくは３月２６日の日記、）

車体番号は不明な点が多いらしい、AK250F-30003から始まりAK250F-5053881以降がＢＫとなるらしい。

Ｔ３６０の色はメイブルー、モスグリーンとアイボリーホワイトの３色。
（メイブルー（水色）が基本だが約１０種類あったのでは？イエローもカタログにある）

現存しているＴ３６０の色は、私の以外全てメイブルー(水色）です？。アイボリーホワイト（白色）はカタログに色が出ている、昔はかなり出た色みたいだ。
荷台は一方開きと三方開き（Ｈ）にフラットデッキ（Ｆ）、オプションでパネルバン（Ｖ）とターポリン（幌）で合計５種類ある。

パーツリストによると流用できる部品でＴ３６０を７種類に分類している。
　種類　　　　　　機種　　　　　　商品名
５００　　　　　ＡＫ２５０　　　　　Ｔ３６０
５０１　　　　　ＡＫ２８０　　　　　Ｔ５００
５０４　　　　　ＡＫ２８０　　　　　Ｓ５００
５０６　　　　　ＡＫ２８５　　　　　Ｓ６００
５１２　　　　　ＡＬ７００　　　　　Ｌ７００
５４８　　　　　ＡＫ２５０改　　　Ｔ３６０
５６２　　　　　ＡＫ２５０改　　　Ｔ３６０

となっており、ＢＫは５４８以降になりますが、５４８と５６２の違いは不明。　１キャブ、セルダイは５４８から（資料Ｙさんから、日記に詳しく）

設計者中村良夫の記憶では、オートバイの次に自動車生産は決まっていたが、本田宗一郎自身オートバイにかかりっきりで、自動車には興味をもってなかったので中村に任せていた。
最初の試作車（Ａ１２０）はＦＦであくまでも試作車だったが、この車を見て藤沢専務が軽トラの生産を発案する。
次の試作車（Ａ１７０）でようやく社長が興味を持ち出し、突然スポーツカーを作ると言い出す。
藤沢専務も乗り気だったが、２人乗りの小回りの効く商用車と勘違いしてた。
ホンダスポーツ３６０（Ａ１９０）でようやく自動車生産が具体的になる。
藤沢専務が車販売経験の無いホンダではまず軽トラで行くべし、本田、中村も正論なので従った。
（試作車の呼び方は本によって違う）
軽トラのエンジンはＡ１９０（Ｘ）を使用、ツインカム高回転高馬力のムチャクチャなトラックが出来た。反対も有ったが・・
「エーじゃないか、ヨタヨタしないトラックができるぞ！！」社長の一言で決定された。

藤沢太郎著「ぼくらのメイドインジャパン」小学館刊には「この軽トラは始めからまちがっていた」と書いてある。私は気に入ってますが・・
水冷ツインカムエンジンでなかったら

Ｓ３６０の代わりにＴ３６０が作られたと書いてある本もあるが、中沖満は特約店（バイク自転車店）の強い要望でＴ３６０を最優先で生産する計画だったと書いている。今でもそうだが、冬季はバイクが売れないので、四輪を作ってくれ！との切実な特約店の声を優先、本田宗一郎の道楽スポーツカーは後回し。
当時、ご近所のバイク自転車店が軽三輪（ミゼット等）を売りまくり、大儲けしているのを見て、ホンダ特約店が黙ってる訳もない。研究、テストもＴ３６０がすべてに置いて最優先されたと中村良夫も書いている。

(Ｔ３６０発売の昭和３８年軽トラ発売台数３１万３８８３台、三輪トラック６万５８８５台、三輪車は昭和３５がピークの１４万台の販売）

Ｓ３６０の販売中止は「驚異の時速１２０Ｋｍ」と前宣伝したが、馬力が足らず、試作車はアルミを多用してヤット１２０Ｋｍ出た、市販車では５００ｃｃに上げた。試作車は２台作られ、２台とも工場の廃棄物置き場に捨てられ、何時の間にか消えた。Ｓ３６０は今でも何処かに有るのでは？これもホンダ伝説の１つ。
（Ｓ３６０生産台数はＦＲＰ製２台だけ、と当時の製造担当者が語っている。詳しくは２月２２日の日記）

中村良夫が設計者として参加した陸軍戦闘機「飛燕」は「複雑・繊細ニシテ実用機ニ非ズ」と書いて有り、悲劇とも書いてある。
この点についてＴ３６０の設計者中村良夫は著書で、よほど悔しかったのか何度も書いている。最初の生産では本物より高性能を出すので、軍から過剰な注文が来て量産となると指定の金属が不足、悪い金属で量産を続けた。
特にクロームは全く枯渇し、アメリカは性能を次々上げて来たのに日本はひたすら性能を下げていった。
Ｔ３６０のエンジンは中村良夫の怨念か？金属材料は採算を度外視した最高級材質を使用している。
販売価格３４万円でエンジンだけでも３４万以上したらしい？
販売にあたりトヨタの社員２名が「素晴らしいエンジンですが、本当に　こんな軽トラ売る気ですか」と聞いたらしい。

さて、メッサーシュミット戦闘機のコピー飛燕は「当時の日本ではハードルが高すぎてコピーは無理」欧米に比べてベアリングの精度は１０％、燃料噴射ノズルは５％しか精度が出なかった。
ＤＢ６０１エンジンの中にホンダエンジンの事も書いてあり、１９６４年からのＦ１ではベアリングの故障は無かったと書いてある。
Ｔ３６０やＳもベアリングの故障は無かったようだ？
良く壊れたのは水周りで、ホンダ初めての水冷なのでトヨタ日産を参考にすれば良かったのに、一番悪いロータスを参考にした。
戦前、陸軍海軍が総力上げて出来なかったエンジンを町工場の本田技研が実用品として完成させた。

ホンダＳ８００エンジンと同じなのにＴ３６０だけは特別扱いされているのは、その大きさに問題がある、小さすぎる。３６０ｃｃで組み立て式ニードルローラーベアリングのクランクシャフトは大変らしい。
Ｔ３６０サービスマニュアルには「指定工具ピンセット」が何度もある。
４つの小さなピストンをクランクシャフトにぶら下げ、イッキにシリンダーに入れるのだが、常識で考えても入る分けない。素人にはチョット手出しできない・・

厄介さにおいては部品も同じ、設計変更は日替わりメニューだったので、現存しているＴ３６０は同じ物は絶対無いと断言できる。
クルマの基礎とも言うべきエンジンブロックは通常１０年単位で変更されるが、Ｔ３６０の場合、４年の発売期間中９回の変更、クランクシャフトは６回変更されている・・・信じられん。

当時のホンダでは部品注文はシャーシーは車体番号、エンジンはエンジン番号で注文していた、それでも違う部品が物が来たらしい。
番号がチョット違うとボルト１本でも合わない。

エンジンはミッドシップマウト、この当時の軽トラ（コニーなど）は
ミッドシップが多かった。
（正式にはアンダーフロアー、このエンジン搭載方法は三輪車から来ている、
　　けして荷台が広く取れる配置ではないが、実績のある堅実なレイアウト、
　　Ｔ３６０のエンジンは大き過ぎて床下にしか置けない）
　　
本田宗一郎が車１台１００％デザインしたのはＴ３６０だけ、特にボンネット補強用プレスをＨマークにしたのは凄いアイデアーだ。

Ｔ３６０のエンジンはＦ１エンジン（１５００ｃｃ１２気筒）と同じ。なんで、軽トラがＦ１なの？特にホンダＳオーナーはＳ５００ではないの、と思うのが普通。
中村良夫が後年書いたイラストでは、一番上はＴ３６０と本田宗一郎、二番目が中村とＳ、Ｆ１は三番目だ。ホンダ四輪車の始めの１台がＴ３６０、もしＳ３６０が同時に発売されたら当然Ｓ３６０だった。車生産累計５千万台をピラミッドにすると、頂点がＴ３６０。
Ｆ１製作にあたり1962年に試作３６０ｃｃエンジンが完成。リッター出力９３馬力、平均ピストンスピード１４（ｍ／ｓｅｃ）を達成、これは当時のレーシングエンジンと同じなので　中村は「これでＦ１に勝てる」と感じた。エンジン開発には紆余曲折有ったが、Ｔ３６０のエンジンがＦ１とＳシリーズの大元です。

Ｔ３６０の開発スタッフは本田宗一郎→中村良夫→久米是志（エンジン担当）→中島源雄（ボディー担当）が各チーフとなりスタートする、勿論、ネジ１本まで本田宗一郎が口を出す。
Ｓのボディーは森潔がチーフとなるが、気が弱いのかチェーンドライブに猛反対した中村良夫に隠れて社長命令でチェーンドライブを設計した。社長に逆らえば当然殴られた。
さすがに中村良夫も呆れたと書いている。この時期、殴られた事が無いのは中村だけ？この時、開発スタッフはＦ１を含めても本田宗一郎を入れて１８名前後だった。

自信を持って発売したＴ３６０、Ｓ６００、ＬＰの販売は散々だった。
社長本田宗一郎は自動車生産にあたり中村良夫に「軽四輪、４気筒、後は任せる」だけの指示だった。中村は革新的なＶ型４気筒ＦＦ車（Ａ３２０）を試作する、社長は口を出さない約束が　口も手も出してきて、ついには中村の言う「オバケエンジン」のＴ３６０が出来た。
次の軽四輪は世間をアット言わせ、絶対売れる車を目ざした中村は前回の失敗で学習し、社長をいかに騙すかに苦心する。
社長はエンジンとデザインにしか興味が無く、エンジンの図面は一切見せず、デザインを社長好みにし、デザインが決定後エンジンを見せた。
この車は中村が言う「限りなくバイクに近い車」なのでエンジンは簡単にしてある、当然社長はオバケエンジンを主張したが、いまさらデザインの変更は出来ないと社員全員で社長をなだめ出来たのがＮ３６０。（Ｎはノリモノとか　なんでもの意味）
Ｎ３６０は爆発的に売れ、倒産寸前のホンダを救った。

ホンダＮ３６０の開発には２点ある。まず中村良夫が藤沢副社長（専務）から、売れる車、生産コストの安い車の生産を頼まれたのと、当時スバル３６０が売れていて、大人４名乗車の軽四輪はこれから伸びると考えたから。

このスバル３６０の設計者　百瀬善三（ＮＨＫプロジェクトＸ）は中村の１年先輩なので、負けず嫌いの中村としてはスバル３６０に勝ちたかった。中村は早い時期からＦＦ車が将来の中心となり、特に小型車ではＦＦが絶対有利と考えていたので、百瀬のリヤ・エンジンの後輪駆動は古臭いと言っていた。
Ｎ３６０は発売と同時に売れた、スバル３６０をあっという間に追い抜き軽四輪販売日本一に。
この時期、ホンダのバイクは売れなくなり、もしＮ３６０がヒットしなかったらホンダは倒産していた。

某雑誌今月号に５ページにわたり１９６３年の車事情が書かれている。
Ｔ３６０の発売された１９６３年はどんな年なのか？モーターマガジン誌では「お祭りさわぎ｣のような年だったらしい。東京オリンピックの前年、白黒テレビ洗濯機は一般家庭で珍しくは無く、舟木和夫の｢高校三年生」、黒四ダムの完成。道路と高速も次々完成、鈴鹿サーキットで第１回日本グランプリ自動車レースも開催された。

この記事５ページ中、１ページがホンダ初の４輪車としてホンダＳ５００を紹介、当然べた誉め。勿論、ホンダ初の４輪はＴ３６０。ホンダＴ３６０は一言も出てこない。長々とＳ５００の紹介するのなら、枕詞でＴ３６０の事も一言入れて欲しかった？
ホンダの意外性を表すのにはスポーツカーよりも、ＤＯＨＣ水冷４気筒４キャブ、オールアルミエンジン軽トラックが良いと思うのだか・・・

Ｔ３６０の設計者中村良夫は著書で「Ｔ３６０はなぜかクレームが無かった」と書いている（ほんとかな～）だとするとＴ３６０を買った客筋が見える。

中村がホンダに入社したのは38歳。それまでは「くろがね」で主に三輪車の設計だった、オート三輪車は商業車であり酷使されるのでクレームが絶えなかった。もちろんクレームの有るのは良い事で、中村も使用者の気持ちが分かったと書いる。

軽トラックは純粋に商業車です、買ったお客はオートバイのホンダフアンがほとんど。モータースポーツ好きでＴＴレースなどでのホンダの活躍を知り、商用二の次で購入したのでクレームは無かったのかも？。
Ｔ３６０発売2年前に噂となっていたＦ－１参戦を正式に表明、Ｔ３６０をＦ－１に繋がる軽トラ車と思い購入した。

中村の言う「特殊な客」が「Ｔ３６０を志の高い車」として購入。逆に言うと、特殊な客にしか売れなかった・・・

昨日Ｆ－１の話が出たので補足。
ホンダがＦ－１に参戦したのは以前書いた、何時頃から考えだしたかはハッキリしない。中村がそう書いてます。1961年社長本田宗一郎がヨーロッパに工作機械の買い付けに行き、ついでにモンツァのグランプリを始めて見る、もちろん中村がお膳立てをした。
このレースはグランプリ史上最悪のレースで死者13名を出し、社長は４輪車レースの凄さにがく然として帰ってくる。
この時　あきらめていたら世界のホンダは無かった？

1961年９月、オートモービル・イヤー誌が取材に来て社長にＦ－１参戦の噂を質問、本田宗一郎は「ホンダはやります！」と答え、通訳の中村は「社長そんなこと　おっしゃって大丈夫ですか」と聞きなおした。　社長は「そう・言え！」。

中村良夫は通訳終わると「とぉとぉやるんだ！！」・・感激したと書いてます。

私のＴ３６０は前期と後期（ＡＫＢＫ）の中間に極少数生産された珍しい型でＴさんも実物はまだ見たこと無いらしい。珍しいのではリヤガラスが２分割もある。
Ｔさんの職業は車屋さんなので当然プロですが、Ｔ３６０のエンジンだけは触らないそうです。「オーバーホールを自分でしたい」と聞いたら、絶対止めときなさい！Ｓ８００と違い「細かく精密な為」無理。
東京と九州に名人（元ホンダ社員）がいるそうなのでそこで、プロでも出来ないそうなので特に壊れていないエンジンはオーバーホールする必要なし。
Ｔ３６０のエンジン寿命は意外と短く４万Ｋｍまで、スペアーのエンジンはいるそうです。

長くなるので、その２に続く。

ｔ３６０写真